Кран закрыт в каком положении: Как понять, открыт или закрыт шаровый кран

Содержание

Как отличить газовый кран от водяного

Шаровой кран один из самых «известных» представителей инженерных систем. На нашем сайте мы ранее рассказывали на что стоит обратить внимание при выборе шарового крана. Но этот лайфхак предназначается для шаровых кранов для воды. Почему только для газовых спросите Вы? А все потому, что газовые и водяные краны с затвором в виде шара отличаются. А чем именно – читайте далее.

Различия этих двух типов шаровых кранов не заканчиваются лишь на цвете бабочки. Напомним, что для газовой арматуры специальным является желтый цвет. Будь то кран, шланг или другой вид арматуры. Главное расхождение находится в конструкции изделий. А точнее – в дизайне узла уплотнения штока.

Большинство шаровых кранов для воды на рынке Украины имеет ремонтопригодный тип узла штока. Который комплектуется тефлоновым уплотнением и поджимной гайкой из латуни. Теперь немного отойдем в сторону физики.

Тефлон PTFE обладает множеством положительных качеств, и именно поэтому он так распространён как материал в сантехнике. Но для газовой среды он не подходит. Так как не может на 100% препятствовать проникновению газа через себя.

Поэтому в газовых шаровых кранах применяется шток c O-ring уплотнителями из витона FPM. Именно последний полностью защищает от прохождения газа.Витон более дорогостоящий материал. И настоящие газовые краны дороже от обычных. Для удешевления своей продукции некоторые недобросовестные компании придумали уловку. Они на водяной кран вместо красной бабочки одевают желтую – и все. Газовый шаровой кран готов! Но мы то уже знаем, что это не так. Проверку на правильность легко сделать. Для этого необходимо просто заглянуть под бабочку крана. И если Вы там увидите шестигранник поджимной гайки – знайте, это кран для воды.

Кроме главного признака есть и другие. Например, длина корпуса. У кранов для газа, корпус длиннее. И имеет на 1-2 витка резьбы больше.

Одно из требований предъявляемых к газовым кранам есть то, что они должны иметь возможность фиксировать свое положение. То есть, оставаться в положении, полностью открытом или закрытом. Для фиксирования положения на корпусе крана или бабочки имеет отверстие для опломбировки. На обычном водяном кране с большой долей вероятности, такое отверстие Вы не найдете.

Кран стальной шаровый 11с31п BREEZE Ду80

Краны шаровые под приварку, производства BREEZE Europe, предназначены для установки на трубопроводах в качестве эффективной, прочной и долговечной запорной арматуры для перекрытия потоков различных неагрессивных жидкостей – воды, пара или газа. Шаровой приварной кран может использоваться как для установки на трубопроводах с низким давлением, так и в системах, в которых используется сжиженный углеводородный газ.

Технические характеристики крана шарового Breeze:

  • Модель: 11с31п
  • Серия: BREEZE Europe
  • Тип привода: ручной
  • Материал корпуса: сталь, с нержавеющим шаром
  • Среда: вода (питьевого и технического назначения), пар, природный газ
  • Присоединение: сварка/сварка
  • Рабочая температура: -30 … +200 оС
  • Диаметр условный: 80 мм
  • Диаметр прохода: 65 мм
  • Строительная длина: 370 мм
  • Габаритная высота: 140 мм
  • Масса: 5,70 кг
  • Условное давление: 25 бар

Полный срок службы крана – более 10 лет для жидких сред и не менее 30 лет для газа. Полный средний ресурс – 10000 циклов.

Кран шаровый 11с31п Breeze применяется на трубопроводах в качестве запорного устройства, полностью перекрывающего поток рабочей среды. Использование запорного крана в качестве регулирующего или дроссельного устройства не допускается!

Установочное положение крана на трубопроводе – любое.

Кран шаровой под приварку, вне зависимости от модификации и типа крепления, выпускается из высококачественной стали или сплавов, устойчивых к различным агрессивным факторам окружающей среды.

Также кран шаровой приварной выпускается в модификациях с электроприводом или с механическим редуктором. Учитывая конструктивные особенности крана под приварку, он выполняется только в полнопроходном варианте.

Преимуществом сварного крана, по-прежнему, остается простота монтажа и легкость эксплуатации. Установить сварной кран очень просто, а после его установки нагрузка на трубопровод остается минимальной.

За счет простоты конструкции сварного крана существенно упрощается обслуживание оборудования, на котором он установлен. По тому, в каком положении установлена ручка сварного крана, сразу видно – закрыт он или открыт. Не менее важным преимуществом сварных кранов является отсутствие необходимости в техническом обслуживании.

Как реанимировать шаровый кран если он заклинил

В какой-то момент вам потребовалось перекрыть подачу воды в квартире или доме, но все ваши попытки повернуть давно неиспользуемый запорный вентиль закончились неудачей. Причина этого явления банальная — использование некачественной сантехнической арматуры. Обычно проблемы возникают с шаровыми кранами китайского производства. Металлический шарик с проходным каналом в нем просто прикипает к полимерной втулке и не может выполнять свои функции.

Не спешите вызывать сантехника и менять вентиль, есть возможность восстановить его с минимальными затратами. Наша задача состоит в том, чтобы осторожно раскачать шарик в кране и заставить его поворачиваться под прямым углом для перекрытия проходного сечения. Главное достоинство этого метода: полное отсутствие материальных затрат необходимо, только немного времени и терпения.

Используемые инструменты


Для выполнения работ по разблокировке крана шарового не потребуется каких-либо запасных частей и комплектующих. Из слесарного инструмента нам потребуются только набор качественных ключей небольшого размера. При отсутствии такового можно воспользоваться универсальным газовым (разводным) ключом.

Восстановление работоспособности запорного вентиля


Для устранения дефекта заклинившего водопроводного крана необходимо обеспечить свободный доступ к нему и хорошее освещение. Последнее крайне важно ведь часто запорная арматура располагается в закрытых шкафах. Работы по восстановлению подвижности вентиля проводятся в таком порядке:
1. Откручиваем самоконтрящуюся гайку или выворачиваем винт, удерживающий поворотную ручку типа бабочка. Делается это при помощи рожкового или накидного ключа на «8» или на «10» в зависимости от конкретной модели.
2. Снимаем ручку. Просто стянуть ее удается крайне редко и поэтому раскачиваем ее, попеременно нажимая то на один, то на другой край. Не пытайтесь стучать по ней — вы просто обломите флажки.


3. Подбираем рожковый ключ или подстраиваем газовый по размеру штока и пытаемся его проворачивать.

При это попеременно меняем направления: сначала по часовой стрелке затем против. Амплитуда движений должна быть небольшой — при приложении значительных усилий есть риск сорвать грани или сломать шток.

4. Когда появляется хотя бы небольшой ход, чуточку увеличиваем размах движений. При выполнении работ желательно одной рукой удерживать головку ключа на штоке, а другой проворачивать его.
5. После того как ход штока становится свободнее и прилагаемые усилия уменьшаться можно надеть ручку закрепить ее гайкой (винтом) и продолжить раскачивание до полного перекрытия подачи воды.
Процесс восстановления функционирования вентиля запорного занимает обычно от 10 до 15 минут. При этом финансовые затраты равны нулю — налицо существенная экономия семейного бюджета, а у вас появится репутация мастера на все руки.

Заключение


Устранение неисправности заклинившего шарового крана процедура несложная, но требующая осторожности и аккуратности. Самая большая опасность при этом окончательно сломать вентиль или повредить руки, если ключ при проворачивании крана соскочит. Кроме того существует риск «срыва» граней на штоке, потому рекомендуется использовать качественный рожковый ключ вместо разводного. При установке рукоятки шток и резьбу крепящего элемента желательно смазать графитной или любой другой консистентной смазкой. Это упростит снятие «бабочки» в следующий раз.
Избежать прикипания шарового крана можно, если периодически хотя бы раз в две-три недели его закрывать и открывать несколько раз. Еще лучше при монтаже водопровода использовать качественную арматуру, тогда и описанной проблемы не будет.

Смотрите видео


Положение ручек кранов при смене кабины управления локомотива

В нерабочей кабине двухкабин-ного или двухсекционного локомотива ручку крана машиниста 1 (рис. а) уcл. № 222 необходимо перевести в положение экстренного торможения, перекрыть разобщительный кран 2 уcл. № 377 на питательной трубе, а ручку комбинированного крана 3 уcл. №114 перевести в положение двойной тяги. После этого ручку крана б уcл. № 254 переводят в крайнее тормозное положение. Когда давление в цилиндрах будет полным, перекрывают разобщительный кран 5 на воздухопроводе от крана уcл. № 254 к тормозным цилиндрам (кроме электровозов ЧС2 и ЧС4, где этот кран должен быть открыт). Ручки разобщительных кранов 4 на питательном воздухопроводе к крану уcл. № 254 и на трубе от воздухораспределителя к этому же крану должны быть опломбированы в открытом положении в депо.

В рабочей кабине локомотива необходимо перевести ручку крана машиниста 1 (рис. 6) из положения экстренного торможения в поездное и открыть сначала разобщительный кран 2 на питательном воздухопроводе. После того как уравнительный резервуар зарядится до давления 5 кгс/см2, открывают комбинированный кран 3 на магистральном воздухопроводе, устанавливая его ручку вертикально вверх. Затем открывают разобщительный кран 5 на воздухопроводе от крана 6 уcл. № 254 к цилиндрам (краны 4 открыты) и ручку крана 6 переводят в поездное положение.

При наличии на локомотиве блокировочного устройства уcл. № 367 в нерабочей ка бине ручку крана машиниста надо перевести в положение экстренного торможения и разрядить магистраль. После этого ручку блокировочного устройства повернуть из нижнего положения в верхнее и снять ее. В рабочей кабине ручку устанавливают в блокировочное устройство и поворачивают вниз, а ручку крана машиниста переводят в поездное положение.

Ручки комбинированных кранов при наличии блокировочного устройства в нерабочей и рабочей кабинах должны оставаться в вертикальном положении. При следовании двойной тягой в рабочей кабине второго локомотива блокировочное устройство остается включенным, но ручка комбинированного крана переводится в положение двойной тяги.

Производительность компрессоров проверяют по времени повышения давления сжатого воздуха в главных резервуарах при закрытом разобщительном кране на напорном воздухопроводе.

Ручка крана вспомогательного тормоза локомотива должна находиться в положении отпуска.

Если в главных резервуарах имеется сжатый воздух, то его выпускают через выпускные краны, пока компрессор не включится регулятором давления. Эти регуляторы должны включать и отключать компрессоры при определенном давлении в главных резервуарах:

на электровозах — включать при 7,5 + 0,2, отключать при 9 + 0,2 кгс/см2;

на тепловозах — включать при 7,5+ 0,2, отключать при 8,5 ±0,2 кгс/см2;

на электросекциях, электропоездах и дизель-поездах — включать при 6,5+ 0,2, отключать при 8 + 0,2 кгс/см2.

Время повышения давления в главных резервуарах с 7 до 8 кгс/см2 каждым компрессором в отдельности устанавливается в зависимости от типа компрессора и серии локомотива или моторвагонного подвижного состава, как указано в таблице.

Серия локомотива или моторвагонного подвижного состава

Тип компрессора (количество компрессоров)

Суммарный объем главных резервуаров, л

Время повышения давления в главных резервуарах с 7 до 8 кгс/ см2 в секундах, не более

ВЛ19 ВЛ22, В Л 23 .

Э-500 (2)

1000—1040

41

ВЛ8

НТ6 Эл (2)

1440

35

ВЛ80, ВЛ82, ВЛ10

КТ6 Эл (2)

1800-1960

45-47

ВЛ60, ВЛ60П

Э-500 (2)

1200-1290

45

ЧС1, чсз .

К-1 (2)

930-1010

42

ЧС2, ЧС4 …

К-2(2)

950-1080

35

ТЭЗ, ТЭ7, 2ТЭ10, 2ТЭ10Л

НТ6 (2)

2040-2160

51

ТЭЮ, ТЭГ)10, М62, ТЭП60

НТ7 (2) КТ7 (1) КТ6 (1)

1020-1030

41

ТГ102, 2ТЭ116

ВП 3-4 (2) КТб-Эл (2)

2000

46

ВЭМ1, ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ТЭМ1, ТЭМ2 .

К-1 (1)

650-1000

32

ЭР22, Сд, 0м, С§

ктб (К

ЭК-7Б (4) КЭ400 (3)

680-780

42

ЭР1, ЭР2, ЭР9П

ЭН-7Б (5) ЭК-7В (5)

1020

50

ДР1П .

ВВ1, 5/9 (2)

680

42

ДП6

МК-135 (2)

1000

32

Время наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом проверяют путем постановки ручки крана уcл. №254 вспомогательного тормоза локомотива в VI тормозное положение.

При этом давление в цилиндрах должно повыситься до 3 кгс/см2 не более чем за 6—10 с, а время отпуска до давления в цилиндрах 0,4 кгс/см2 должно составить не более 15 с.

Кран уел №254 при III положении ручки должен обеспечить в тормозных цилиндрах давление 1,0—1.3 кгс/см2. при VI положении— 3,8—4,0 кгс/см2.

Для проверки плотности тормозных цилиндров необходимо после их наполнения закрыть разобщительный кран на воздухопроводе и замерить время падения давления в цилиндрах, начиная с давления 3,5 кгс/см2. Допускается снижение давления не более чем на 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин.

При проверке плотности тормозных цилиндров на локомотивах, оборудованных блокировочным устройством уcл. №367, необходимо зарядить тормозную сеть до установленного давления, произвести торможение краном вспомогательного тормоза до получения в тормозных цилиндрах 3,5—

3,8 кгс/см2, а затем выключить воздухораспределитель и полностью разрядить магистраль. После этого блокировочное устройство отключают и наблюдают по манометру за падением давления в тормозных цилиндрах.

Если группа тормозных цилиндров на локомотиве питается от напорного воздухопровода через реле уcл. № 304, то после их наполнения до давления 3.8—4,0 кгс/см2 перекрывают разобщительный кран на воздухопроводе, соединяющем напорную магистраль с этим реле. При падении давления не более чем на 0,2 кгс/см2 за 1 мин или на 0,5 кгс/см2 за 2,5 мин плотность манжет и воздухопроводов тормозных цилиндров считается достаточной. Если эта норма не выдерживается, необходимо устранить неплотности и повторить испытание.

Кран машиниста 1, когда его ручка находится в поездном положении, должен поддерживать в тормозной магистрали пассажирских поездов зарядное давление 5,0— 5,2 кгс/см2, грузовых — 5,3—5,5 кгс/см2. На электропоездах серии ЭР зарядное давление установлено 4,5—4,8 кгс/см2.

Для проверки плотности тормозной сети локомотива или пассажирского поезда при полном зарядном давлении перекрывают кран двойной тяги 2 или комбинированный кран 3. Плотность считается достаточной, если падение давления в тормозной магистрали по манометру на локомотиве не превышает 0,2 кгс/см2 в течение 1 мин. или 0,5 кгс/см2 в течение 2,5 мин.

В грузовых поездах плотность тормозной магистрали проверяют по падению давления воздуха в главн ых резервуа рах п ри II положении ручки крана машиниста и при отключенных регуляторами давления компрессорах после полной зарядки тормозной сети. У двустрелочного манометра 4 черная стрелка показывает давление в тормозной магистрали, красная — в главных резервуарах.

При проверке действия комбинированного крана 3 его ручку перемещают из поездного положения (вдоль трубы) в положение двойной тяги (левое на рисунке), а затем в положение экстренного торможения (правое на рисунке) и наблюдают по манометру за снижением давления в тормозной магистрали с 5 кгс/см2 до нуля. Магистраль должна разрядиться за 1,5—2 с. Если давление в магистрали снижается медленно или совсем не снижается, причиной этому может быть неправильная насадка ручки на квадрат пробки крана или неполное совмещение отверстий в пробке и в корпусе крана.

Чувствительность уравнительного поршня кранов машиниста уcл. № 222, 328, 394 и 395 проверяется после установления зарядного давления в тормозной магистрали локомотива. Чувствительность считается нормальной, если при снижении давления в уравнительном резервуаре темпом служеб-

ного торможения но 0,2—0,3 кгс/см2 (рис. о на с. 243) давление в магистрали снижается на такую же величину.

При этой проверке ручку крана машиниста перемещают из II положения в У и после снижения давления в уравнительном резервуаре переводят в IV положение.

Для проверки плотности уравнительного резервуара при зарядном давлении в тормозной магистрали ручку крана машиниста уcл. №222, 328, 394 и 395 переводят в IV положение и наблюдают по манометру за изменением давления в уравнительном резервуаре. Оно не должно повышаться или снижаться более чем на 0,1 кгс/см2 за 3 мин (рис. б).

При проверке темпа служебной разрядки магистрали ручку перемещают в V положение. При этом давление в уравнительном резервуаре должно снизиться с 5 до 4 кгс/см2 за 4—6 с (рис. в). Давление в магистрали должно также снизиться на эту же величину.

С 1972 г. краны машиниста уcл. № 394 выпускаются с дополнительным положением ручки УА (между IV и У положениями). В положении УА разрядка уравнительного резервуара с 5 до 4 кгс/см2 происходит примерно за 30 с и давление в нем при IV положении практически не повышается.

Кроме этих проверок, на грузовых локомотивах для кранов машиниста уcл. № 222 и 394 проверяют время устранения сверхэа-рядки тормозной сети. Для этого необходимо включить резервуар времени, резервуар крана машиниста отрегулировать при поездном положении ручки на поддержание давления 5,5 кгс/см2 и зарядить тормозную сеть локомотива. После этого произвести полное служебное торможение со снижением давления в магистрали до 3,5 кгс/см2, а затем ручку крана перевести в / положение (рис. г) и выдержать ее до достижения давления в уравнительном резервуаре 7,5 кгс/см2.

При переводе ручки во II положение (рис. д) должно произойти снижение давления в магистрали с 6,5 до 6 кгс/см2 за 2,5— 4 мин. или с 6 до 5,8 кгс/см2 за 60—100 с.

При техническом осмотре вагонов в эксплуатации проверяют состояние деталей тормозного оборудования и исправность действия приборов.

В рычажной тормозной передаче проверяют правильность положения рычагов, наличие и правильность крепления предохранительных устройств, подвесок, валиков, шайб, шплинтов и чек. В соединительных рукавах и трубах воздухопровода не должно быть трещин и надломов, а также вмятин, которые создают сопротивление свободному проходу сжатого воздуха. Не допускаются отсутствие привода к автоматическому регулятору рычажной передачи, неисправности в концевых кранах, кранах экстренного торможения и выпускных клапанах.

Запрещается допускать к следованию в поездах вагоны, у которых выключен тормоз, просрочена ревизия, неисправен воздухораспределитель, авто режим, тормозной цилиндр, запасный резервуар или имеются другие повреждения, нарушающие нормальную работу тормоза.

Во время осмотра проверяют также состояние тормозных колодок и башмаков. Не должно быть изломов, отколов проушин, неправильного крепления колодок в башмаках. В отпущенном состоянии тормоза колодки должны располагаться так, чтобы у верхнего и нижнего концов их были приблизительно одинаковые зазоры относительно колеса. При этом колодки не должны выступать за наружные кромки колес более чем на 10 мм.

Колодки заменяют, если они имеют толщину в средней части: чугунные менее 12 мм, композиционные менее 14 мм.

Нельзя допускать следование вагона в поезде, если рычаг тормозного переключателя разъединен с упоркой. На грузовых вагонах, оборудованных воздухораспределителями уcл. №270 и 135, которые имеют три грузовых режима работы, ручку рычага переключателя устанавливают в зависимости от загрузки вагона: при нагрузке на ось менее 3 тс — на порожний режим П, при 3—6 тс — на средний С. при 6 тс и более — на груженый Г.

Воздухораспределители грузовых вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, при нагрузке на ось до 6 тс включаются на порожний режим, более 6 тс — на средний. В зависимости от профиля пути воздухораспределители должны быть включены на равнинный, горный или пассажирский режим.

Выход штока поршня тормозных цилиндров (размер А) при полном служебном торможении должен быть:

у грузовых вагонов не менее 75 и не более 125 мм при чугунных колодках, не менее 60 и не более 100 мм при композиционных;

у пассажирских вагонов не более 160 мм при обоих типах колодок и в пределах 15—30 мм при дисковых тормозах.

Испытание тормоза при приемке нового или отремонтированного вагона.

Плотность воздухопровода проверяют под давлением воздуха 6,0—6,5 кгс/см2 при выключенном воздухораспределителе или тройном клапане. Все места соединений воздухопровода обмыливают, образование воздушных пузырей в этих местах не допускается. При отключении воздухопровода от источника сжатого воздуха падение давления в тормозной магистрали от первоначального 6 кгс/см2 не должно быть более чем на 0,1 кгс/см2 в течение 5 мин.

На пассажирском вагоне включают воздухораспределитель и заряжают систему до давления 5 кгс/см2. После снижения краном машиниста давления в тормозной магистрали на 0,3 кгс/см2 тормоз должен сработать на торможение (этим определяется чувствительность воздухораспределителя), а после повышения на 0,2 кгс/см2 — на отпуск. Затем давление в магистрали понижают на 0,4— 0,5 кгс/см2, вследствие чего должна произойти первая ступень торможения. После перевода ручки крана машиниста в положение перекрыши тормоз в течение 5 мин не должен отпустить.

После этого тормоз отпускают, давление в тормозной магистрали снова повышают до 5 кгс/см2 и снижают до нуля. В тормозном цилиндре должно установиться давление не ниже 3,9 кгс/см2. При повышении давления в магистрали до 4,5 кгс/см2 тормоз должен отпустить.

Для проверки исправности выпускного клапана давление в магистрали снижают на 0,4—0,5 кгс/см2. Если при воздействии на поводок клапана вручную тормоз отпустит полностью, значит клапан исправен.

Проверка действия электропневматиче-ского тормоза описана на с. 256—257.

На грузовом вагоне при проверке вначале включают воздухораспределитель на порожний равнинный режим и заряжают систему до 5,3 кгс/см2. Затем снижают давление в магистрали на 0,5—0,6 кгс/см2. При этом тормоз должен сработать на торможение и в те чение 5 мин не отпускать, а падение давления в магистрали допускается не более 0,1 кгс/см2 за 5 мин.

При полном торможении с разрядкой магистрали с 5,3 до 3,5 кгс/см2 давление не должно снижаться более чем на 0,1 кгс/см2 в тормозном цилиндре за 3 мин, а в запасном резервуаре за 2 мин.

После отпуска воздухораспределитель включают на порожний горный режим тор можения. При полном торможении давление в тормозном цилиндре должно быть 1,4—

1,8 кгс/см2 при воздухораспределителе уcл. №270 и 1,1—1,5 кгс/см2 при других воздухораспределителях.

Для проверки выпускного клапана разряжают магистраль на 0,5—0,6 кгс/см2 и производят отпуск тормоза этим клапаном. Если клапан исправен, тормоз должен полностью отпустить.

Наличие в тормозной сети состава утечек воздуха может стать причиной неисправной работы автотормозов. При чрезмерных утечках наблюдается усиленная работа компрессоров на локомотивах, перегрев деталей компрессора и нагнетаемого воздуха, а также создается большой перепад давлений воздуха в головном и хвостовом вагонах поезда. Это приводит к самоторможению воздухораспределителей, плохому отпуску и способствует заклиниванию колесных пар.

Утечки воздуха могут быть в местах соединения труб — в тройниках б, муфтах 3, пылеловках 7, привалочных фланцах воздухораспределителей 2, в соединениях запасных резервуаров 4, в концевых кранах 8 и кранах экстренного торможения 7, в местах насадки резиновых рукавов 9 и особенно между прокладочными кольцами соединительных головок 10. В процессе торможения могут появиться утечки в тормозных цилиндрах 5 из-за пропуска воздуха по уплотнению поршня и в заглушке задней крышки.

Лучше всего утечки воздуха обнаруживаются при нанесении мыльного раствора на места соединений. Утечки можно также обнаружить летом — по масляным темным пятнам, зимой — по скоплению инея в местах их образования, а также на слух по шипению выходящего воздуха.

Неплотности в местах соединений устраняют подтягиванием гаек. Если после подтягивания гаек болтов на фланцах воздухораспределителя пропуск воздуха не прекращается, нужно осмотреть прокладки и при необходимости заменить их.

Из-за неправильного ухода за автотормозами зимой может закупориться воздухопро вод. Чтобы избежать этого, нужно продувать сжатым воздухом станционный и локомотивный воздухопроводы, предупреждая скопление влаги в тормозной сети поезда. Разъединенные рукава надо закреплять на подвесках, чтобы снег не попадал в их головки. Перед соединением рукавов надо осмотреть головки, очистить их от пыли и грязи, заменить неисправные прокладочные кольца. Во время морозов резиновые и кожаные прокладки сжимаются и могут пропускать воздух, поэтому следует чаще крепить все фланцевые соединения.

Проверка установки авторежима. Корпус грузового авторежима 6 укреплен на раме вагона, а плита 5, в которую упирается вилка демпферной части, связана с боковинами тележки. По трубопроводу 4 воздух поступает от воздухораспределителя І, всегда включенного на груженый режим, а по трубопроводу 3 идет в тормозной цилиндр 2. При порожнем вагоне должна быть видна кольцевая выточка на вилке демпфера и между упором и плитой допускается зазор о от 0 до 5 мм.

Если при частичной или полной загрузке вагона (выточка не видна) имеется зазор а,, значит демпферный поршень заедает. Тогда во избежание заклинивания колесных пар авторежим следует заменить.

В грузовых поездах число вагонов с выключенным автотормозом (с пролетными трубами) в одной группе может быть не более восьми осей (рис. о), а в хвосте поезда перед последним автотормозным вагоном — не более четырех осей. В последнем вагоне автотормоз должен действовать.

В пассажирских и почтово-багажных поездах включают все воздухораспределители пассажирского типа, а в грузовых — все воздухораспределители грузового типа.

Если в грузовом поезде имеется не более двух вагонов с тормозами пассажирского типа, то их тормоза должны быть включены (рис. б).

Запрещается в составы пассажирских поездов включать грузовые вагоны, за исключением случаев, предусмотренных ПТЭ (рис. в).

В пассажирских поездах нормальной дли-ны ручка режимного переключателя у воздухораспределителя уcл. № 292 устанавливается вертикально в сторону буквы К на крышке (рис. г), а все скородействующие тройные клапаны включаются с ускорителем экстренного торможения.

При формировании длинносоставных пассажирских поездов скородействующие тройные клапаны включаются с ускорителями экстренного торможения, а ручка режимного переключателя воздухораспределителей уcл. №292 переводится в сторону буквы Д, отлитой на крышке.

В сдвоенных пассажирских поездах скородействующие тройные клапаны включаются через один вагон без ускорителей экстренного торможения, а воздухораспределители уcл. №292 включаются все на длинносостав-ный режим.

Если пассажирский поезд сформирован из вагонов с злектровоздухораспределителями, следует применять электропневматическое торможение. Как исключение к таким поездам разрешается прицеплять в хвост вагоны, не оборудованные электропневматическим тормозом, но с исправным пневматическим в количестве не более двух (рис. д).

В основном или оборотном депо перед подачей под поезд локомотива, оборудованного электропневматическим тормозом, проверяют действие этого тормоза последовательно из обеих кабин управления.

После зарядки тормозной системы до давления 5,0—5,2 кгс/см2 проверяют действие пневматических тормозов, а затем электро-пневматических.

Для этого со стороны, противоположной той кабине, откуда производится проверка, надо снять головку рукава уcл. № 369А с изолированной подвески. Затем включить пакетный переключатель 3 и подать ток от источника питания 4 в электрические цепи тормоза. При этом должна загореться лампа О сигнализатора / и не гаснуть при всех положениях ручки крана машиниста 7. Напряжение постоянного тока по вольтметру 2 должно быть не менее 50 В.

Переводят ручку крана машиниста из II в III или IV положение. Теперь должна загореться лампа П, а тормоз будет отпущен.

Проверяют время наполнения тормозных цилиндров до давления 3 кгс/см2 и величину конечного давления в них. Для этого ручку крана переводят в положение УЭ. Время наполнения цилиндров должно быть 3—4 с, а конечное давление в них 3,8—4,2 кгс/см2. При переводе ручки крана в положение УЭ лампа П гаснет, а лампа Т загорается. Затем ручку крана переводят во II положение (лампа Т гаснет) и замеряют время отпуска до давления 0,4 кгс/см2 в цилиндрах — оно должно быть 8—9 с.

Далее производят ступенчатое торможение попеременным перемещением ручки крана машиниста в положение УЭ или V и затем в III или IV. Минимальная ступень в начале торможения должна быть не более 0,4 кгс/см2, а последующие — не выше 0,2 кгс/см2

Кратковременным перемещением ручки крана из положения III или IV во II осуществляют ступени отпуска по 0,2 кгс/см2 (по манометру тормозного цилиндра).

После полного отпуска тормоза и зарядки его до давления 5,0—5,2 кгс/см2 производят экстренное торможение. При этом должны загореться лампы О и Г, а давление в тормозных цилиндрах установится в пределах 3,8—4,2 кгс/см2. Последующий отпуск тормоза производят установкой ручки крана машиниста во II положение.

Описанную проверку совмещают с проверкой действия электрических устройств тормоза — источника тока 4, блока управления 5 и электровоздухораспределителя 6 под нагрузкой от переносного прибора типа А635 (см. рисунок на с. 252).

На электропоездах перед выдачей в эксплуатацию проверяют действие сначала пневматических тормозов, а затем электро-пневматических.

Зарядное давление в тормозной магистрали устанавливают для электропоездов серии С (всех индексов) 5,0—5,2 кгс/см2, для поездов ЭР — 4,5—4,8 кгс/см2. Проверку тормозов осуществляют из головной и хвостовой кабин управления.

В нерабочих кабинах перекрывают кран двойной тяги на напорном воздухопроводе и разобщительный кран на тормозной магистрали, после чего ручку крана машиниста 7 переводят «в / положение, как показано на рисунке справа.

Тормозные переключатели 1 во всех про-межуточных кабинах нужно поставить во //положение (нейтральное),в нерабочей концевой — в III положение (выключено), е головной рабочей — в / положение (включено).

После этого в рабочей кабине должна загореться лампа 2 синего (или зеленого) цвета, что свидетельствует об исправности источника тока и цепи обратного провода электропневматического тормоза вдоль всего поезда.

Ручку крана машиниста 7 в рабочей кабине переводят в III положение и по манометру проверяют плотность вентиля лерекрыши 5, который не должен завышать давление сжатого воздуха в уравнительном резервуаре.

Затем переводят ручку крана машиниста в IV положение. При этом должны сработать электровоздухораспределители 6 на всех вагонах, а в рабочей кабине загорится лампа 3 красного (или желтого) цвета, сигнализирующая об исправности всех цепей тормоза и блок-реле 4 хвостового вагона. В тормозных цилиндрах в течение 3,0—3,5 с давление должно повыситься до 3,5 кгс/см2, вентиль перекрыши 5 также должен сработать. В то же время разрядка уравнительного резервуара и тормозной магистрали происходить не должна.

После этого переводят ручку крана машиниста в / положение. Время отпуска тормозов до давления в цилиндрах 0,4 кгс/см2 должно быть не более 4 с.

Аналогичную проверку тормозов осуществляют и из второй кабины, для чего в первой кабине тормозной переключатель устанавливают в III положение, производят полное пневматическое торможение краном машиниста с разрядкой магистрали на 1,3—

1,5 кгс/см2, перекрывают разобщительные краны на трубах к крану машиниста и ручку его устанавливают в / положение

Переносный прибор типа А635 предназначен для проверки действия электропневма-тического тормоза на локомотивах. Он создает электрическую нагрузку, пропорциональную току, расходуемому в процессе торможения электровоздухораспределителями пассажирского поезда.

Устройство. Прибор собран в корпусе /, боковая крышка 11 которого с запором 14 крепится на петлях 8. В крышке хранятся штепсельные разъемы 12 с электрическим кабелем 13. На панели б прибора смонтированы амперметр 4, вольтметр 5, тумблеры 2 и 3, панель зажимов 9, двухполюсный переключатель 10 и панель 7. На задней и боковых стенках корпуса имеются вентиляционные жалюзи для охлаждения нагрузочных резисторов, размешенных внутри прибора.

Действие. На время испытания электро-пневматического тормоза рукав уcл. № 369А локомотива соединяют с контактной ско бой С прибора (см. электрическую схему на с 253), провода № / и 2 которой подключают к зажимам I и II. а зажим 3 заземляют. Теперь прибор подключен к цепи электро-пневматического тормоза локомотива.

После этого включают источник питания на локомотиве, а двухполюсный переключатель ПП устанавливают в положение «Включено». При поездном положении ручки крана машиниста с контроллером по цепям прибора протекает переменный контрольный ток: от провода № / и 2, через переключатель ПП. резисторы Я/, К 2, 113, ті и далее на заземление. Тумблеры Т,, Г, и Т3 при этом выключены. Вольтметр V с выпрямительным мостом Д укажет величину напряжения, которая должна быть не менее ЗО В. Реле РКС при возбуждении переменным током не срабатывает, так как его катушка имеет сопротивление во много раз большее, чем сопротивление резисторов Я/. Я2, ЯЗ и Ш1.

При переводе ручки крана машиниста с контроллером в положение торможения по цепям электролневматического тормоза пойдет постоянный ток.

В приборе ток проходит от проводов № 1 и 2, через переключатель ПП, резисторы ш, Я2, я3 (тумблеры Г,, Т2. Т3 выключены), Я// и реле РКС. Реле срабатывает и замыкается. Резистор Я// шунтируется.

Если поставить ручку крана машиниста в положение перекрыши, прибор работает аналогично, но ток по его цепям протекает в обратном направлении.

Резисторы ЯЗ—Я// сгруппированы таким образом, что при напряжении 50 В на статическом преобразователе типа СП-ЭПТ-П или блоке питания БП-ЭПТ-П локомотива и выключенных тумблерах Т,, Т2 и Т3 нагрузка составляет 3 А. При включенном тумблере Ті амперметр А приборіз должен показывать ток 5 А (стрелка ампер-

метра при торможении отклоняется вправо, при перекрыше — влево). По вольтметру V напряжение должно быть не менее 45 В.

Включением тумблеров Г, и Г2 устанавливают ток нагрузки 8А. При такой нагрузке преобразователь СП-ЭПТ-П на локомотиве должен автоматически выключиться. Во время испытания блока питания типа БП-ЭПТ-П на ток 8 А напряжение по вольтметру V прибора должно быть не менее 40 В.

Если включены все три тумблера Т,, Т2 и Т3, ток нагрузки составляет 10 А.

После испытаний электропневматическо-го тормоза локомотива ручку крана машиниста следует перевести в поездное положение, тумблеры Т,, Т2 и Т3 на приборе выключить, переключатель ПП перевести в нулевое положение, отключить источник питания, разъединить контактную скобу прибора с головкой рукава локомотива, снять провод заземления с корпуса локомотива.

Характеристика узлов переносного прибора А635

Наименование узла

Условное обозначение на схеме

Тип и параметры

Сильноточное реле

РКС

РИС-3; 20 А

Штепсельный разъем1

Г

Уел. № 335-000

Контактная скоба

с

Резисторы

ги-яю

ПЭ50; каждый по 50 Ом, 50 Вт

Резистор

Я11

ПЭВ25; 75 Ом, 25 Вт

Амперметр

А

М358; 10-0-10А

Вольтметр

У

М358; 0-75 В

Тумблеры

Ти тъ т3

ТВ1; 1.5 и 2.5 А

Переключатель

ПП

Двухполюсный; 6 А

Выпрямительный мост

Д

Д7Г; 0,3 А, 200 В

1 В связи с оборудованием локомотивов соединительными рунавами уcл. № 369А с элентроконтактом штепсельный разъем уcл. № 335-000 в приборе не используется.

Переносный прибор типа П-ЭПТ служит для проверки действия двухпроводного элек-тропневматического тормоза пассажирских вагонов в парках формирования и оборота составов, в вагонных депо, а также на вагоноремонтных и строительных заводах.

Устройство. Прибор собран в металлическом корпусе 4, на наружной панели которого смонтированы амперметр 5, вольтметр б, переключатель положений 8, выключатель 11 и кнопки 7, 14, 15, 16. Назначение кнопок указано на панели: ПВ — переключатель вольтметра; КБ — кнопка блокировки; КЗ — кнопка для проверки коротких замыканий; КВ — кнопка включения. На панели имеются также сигнальная лампа 3 (ПС), предохранители 9 и зажимы 10, 12, 13 для заземления прибора и подключения к источнику тока (« + » и «—» вагонной аккумуляторной батареи А Б). Включение прибора в электрическую цепь электропневматическо-го тормоза осуществляется посредством штепсельного разъема 2 с проводами №7 и 2 и контактной скобой 1, которая соединяется с головкой рукава уcл. № 369А вагона.

На внутренней стороне откидной крышки прибора (на рисунке крышка не показана) укреплена табличка с изображением принципиальной электрической схемы и номограммы, показанных на с. 255.

На схеме показаны размещенные внутри корпуса прибора четыре реле: ТР — тормозное. ОР — отпускное, КР — контрольное и К — сильноточное, а также конденсаторы С„ Сш, С„ и резисторы Я7, К2, ЯЗ и . В цепи контрольного реле установлен выпрямительный мост ВК. Электрические характеристики реле и их устройство аналогичны описанным для реле блока управления (см. рисунок на с. 184).

Действие. Переключатель ПП имеет три фиксированных положения: О — отпуск тормозов. П — перекрыта и Г — торможение. В зависимости от положения переключателя создаются разные цепи для прохождения тока.

Отпуск. Ток от зажима «+» проходит через выкпючатель В, предохранитель Пр1, амперметр А, резистор R2, контакты 0Р2, ТР2, мост ВК, реле КР, кнопку КВ на зажим 2. Далее ток поступает в линейные провода N° 2 и 7 тормоза и через зажим 7. контакты ТР/, 0Р1, резистор R7, предохранитель Пр2, выключатель В возвращается на зажим «—». Реле КР срабатывает и переключает свои контакты КР/—КР3. Загорается лампа ЛС, что свидетельствует о непрерывности цепи провод Ns / — провод Ns 2.

Перекрыта. По цепи через контакт ТР4 возбуждается реле ОР и переключает

свои контакты OPI—OPJ, что приводит к срабатыванию реле К и замыканию его онтакта К1. На выходные зажимы прибора подается ток управления обратной полярности «+» на зажим 3, «—» на зажим 1.

Торможение. Реле ОР обесточивается и его контакты 0Р1—OPJ вновь занимают исходное положение. Реле ГР возбуждается и переключает контакты ТР1—TPJ. при этом на выходных зажимах прибора появляется прямая полярность тока: «—» — на зажиме 3, « + » — на зажиме /.

Контрольное реле KP и сигнальная лампа ПС непрерывно сигнализируют о состоянии электрических цепей тормоза при всех положениях переключателя ПП.

Номограмма позволяет по числу включенных электровоздухораспределителей л и известному напряжению U аккумуляторной батареи определить величину контрольного тока /0 — при отпуске тормозов, /„ — при перекрыше и (т — при торможении. Порядок определения величины токов в качестве примера приведен на номограмме для л = 14, I/= 50 и 55 В.

Для определения тока /„ необходимо от точки л = 14 на оси абсцисс провести перпендикуляр вверх до красной штриховой линии ІІ = 50 В. Затем провести горизонталь влево до оси ординат, на которой и получим значение тока 1„ = 2 А.

Для определения тока /т =4,1 А надо выполнить те же действия, но провести перпендикуляр до красной сплошной линии (7= 55 В.

Номограмма позволяет решить и обратную задачу: по силе тока /„ или /т, значения которых определяются по показаниям амперметра прибора, можно узнать число л работающих электровоздухораспределителей при данном напряжении источника тока.

Аналогично определяется по номограмме величина токов при отпущенных тормозах (синие наклонные линии).

Проверка действия электропневматиче-ских тормозов прибором П-ЭПТ выполняется в соответствии с прилагаемой ,к нему инструкцией в последовательности, указанной на с. 256 и 257.

Для проверки электрических цепей и испытания тормоза переносный прибор П-ЭПТ посредством контактной скобы С соединяют с головкой рукава уcл. № 369А головного вагона; зажим 3 заземляют, а зажимы « + » и «—» прибора соединяют с выводами вагонной аккумуляторной батареи АБ, у которой отключают заземление.

После этого, включив выключатель В прибора, проверяют кратковременным нажатием и отпусканием кнопок КВ и КЗ электрическую цепь провод №1 — провод N92 состава на обрыв и короткое замыкание. При исправной цепи (рис. а) на приборе загорается сигнальная лампа ПС. Затем приступают к проверке действия тормоза. Для этого переключатель ПП прибора ставят в положение перекрыши. Тормоза на всех вагонах должны оставаться в отпущенном состоянии, а амперметр А будет показывать расход тока вентилями перекрыши электровоздухораспределителей ЭВР.

Далее переключатель на 1,5—2 с ставят в положение торможения. ЭВР на всех вагонах должны прийти в действие, а амперметр покажет расход тока всеми вентилями ЭВР. При переводе переключателя обратно в положение перекрыши ЭВР не должны самопроизвольно отпускать тормоза. Затем осуществляют полное служебное торможение с выдержкой переключателя в положении торможения 2,5—3,5 с и с последующим возвращением его в положение перекрыши.

Для проверки тормозов на отпуск переключатель прибора ставят на 1—1,5 с в положение отпуска, а затем снова в положение перекрыши. При этом во всех тормозах состава должна произойти ступень отпуска. Полный отпуск тормоза на каком-либо вагоне указывает на неисправность его ЭВР. Ступенчатый отпуск следует повторить несколько раз (3—4 ступени). Для полного отпуска переключатель прибора ставят в отпускное положение. По истечении 8—10 с все тормоза должны отпустить.

Сигнальная лампа ПС на приборе в процессе испытания должна непрерывно гореть, свидетельствуя об исправности электрических цепей тормоза.

Для нормального действия ЭВР в эксплуатации падение напряжения постоянного тока при торможении в пересчете на один вагон не должно превышать 0,5 В. Для вычисления этой величины сначала измеряют с помощью вольтметра V прибора напряжение 11, между проводом №1 и рельсами (землей), затем ІІ2 между проводом №2 и рельсами. Если, например, для состава, изоб-

рожен ного но рис. а, при измерении на вагоне І получим ил =50 В, а на вагоне 14 ІІ2= = 45 В, то падение напряжения во всем составе будет и=50—45=5 В или в одном вагоне

&и= = 0,36 в.

При обрыве провода в любом вагоне (например, в вагоне 5 на рис. б) лампа ПС на приборе гаснет. Замыкание линейных проводов на корпус вагона, как показано на рис. б в вагоне 7, выявляется, если лампа погаснет, когда переключатель ПП находится в положении торможения или пере-крыши или при нажатии на кнопку КЗ в отпускном положении переключателя.

Соединение проводов № 1 и 2 между собой, создающее неправильную работу цепей контроля, обнаруживают прибором при размыкании контактов в головке рукава уcл. № 369А на хвостовом вагоне. Если цепь исправна (см. рис. а), то лампа ПС погаснет. При наличии соединения проводов № I и 2 (например, в вагоне 11 на рис. б) лампа ПС будет гореть.

Все ЭВР на вагонах должны подключаться к рабочему проводу № /, как показано на рис. а. Неправильное подключение ЭВР к контрольному проводу №2 на вагонах 3, б, 7, 8 и 10 (см. рис. б) может быть выявлено прибором при торможении с разомкнутыми проводами №7 и 2 в хвостовом вагоне. При этом все ЭВР, подключенные к проводу № 1, сработают, а ЭВР на вагонах 3, 6,7, 8 и 10 не сработают, так как тока в проводе № 2 не будет. Аналогично, но только при торможении переносным прибором, включенным в хвостовом вагоне, может быть обнаружено ошибочное включение ЭВР на вагонах 12, 13 и 14.

При расцепленных головках рукавов Л1С оба провода № 1 и 2 должны быть замкнуты между собой, что. проверяют контрольной лампой или тестером (омметром).

После устранения неисправностей прибор П-ЭПТ отключают В головном и хвостовом вагонах состава рукава уcл. № 369А подвешивают на изолированные подвески.

Как исключение, к пассажирскому поезду, сформированному из вагонов с электровоздухораспределителями, разрешается прицеплять в хвост не более двух вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом, но с исправным пневматическим тормозом.

В пассажирских поездах (рис а) после полной зарядки тормозной сети поезда перекрывают комбинированный кран и по истечении 20 с замеряют время снижения давления в тормозной магистрали.

Допускается снижение давления на величину 0,2 кгс/см2 за время не менее 60 с.

В грузовых поездах (рис. 6) после полной зарядки тормозной сети поезда, отключения компрессоров и последующего снижения давления в главных резервуарах на 0,4—7 0,5 кгс/см2 от максимального замеряют время дальнейшего его снижения на 0,5 кгс/см2.

Это время для локомотивов различных серий в зависимости от объема их главных резервуаров и длины состава указано в таблице.

Величина снижения давления в тормозной магистрали грузовых и пассажирских поездов зимой при опробовании тормозов и при первой ступени торможения указана на с. 259.

Серии локомотивов

Время снижения дввления -в главных резервуарах (в секундах) при длине состава в осях

До 100

101—

150

151 —

200

201-

250

251-

300

Более 300

ВЛ19, ВЛ22″ ВЛ23, ВЛ41, М62, ТЭ10, ТГМЗ, ТЭМ1, ТЭМ2, ЧМЭ2, ЧМЭЗ, ФД, ЛВ, Л, СО, ТЭ, Э (всех индек-сов), Е (всех индексов)

70

55

35

30

25

20

ВЛ60 (всех индексов), Да, Д^, ТЭ1

85

60

40

35

30

25

ВЛ8, ТЭ2, к

100

70

50

40

35

30

ВЛ80 (всех инденсов), ВЛ82, ВЛ10

125

90

60

50

45

35

2ТЭ10Л, 2ТЭ10, ТЭЗ, ТЭ40, 2ТЭ116, ТИ16, ТГ102

140

100

70

60

50

40

Примечания.00 и круче полное опробование производится с 10-минутной выдержкой автотормозов в заторможенном состоянии).

Производится полное опробование автотормозов следующим порядком. После зарядки тормозной сети всего поезда машинист проверяет ее плотность и ло сигналу осмотр-щи ка-а вто матч и ка снижает давление в магистрали на 0,6—0,7 кгс/см2. При таком снижении давления воздуха все автоматические тормоза в поезде должны прийти в действие и самопроизвольно не отпускать, пока не будет произведен отпуск краном машиниста.

Осмотрщики-автоматчики после произведенного торможения обязаны проверить действие тормозов по всему поезду у каждого ва=

гона и убедиться в их нормальной работе по выходу штоков цилиндров и прижатию тормозных колодок к поверхности катания колес.

После проверки на торможение ручка крана машиниста переводится во // (поездное) положение — происходит отпуск тормозов. Осмотрщики-автоматчики обязаны проверить отпуск тормоза у каждого вагона — штоки тормозных цилиндров должны возвратиться в исходное положение; а тормозные колодки отойти от колес.

Выявленные лри опробовании тормозов неисправные воэдухораспределители нужно заменить. После этого испытание на торможение и отпуск повторяется с проверкой действия тормозов у тех вагонов, где заменялись воздухорасл редел ител и.

При опробовании тормозов от локомотива машинист подает сигналы свистком: торможение — один короткий, отпуск — два коротких.

По окончании полного опробования автотормозов осмотрщик-автоматчик обязан вручить машинисту ведущего локомотива справку формы ВУ-45 об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии. Если опробование производилось с 10-минутной выдержкой в заторможенном состоя нии перед затяжным спуском, об этом дела ется отметка в справке ВУ-45.

Сокращенное опробование автотормозов в поездах производится: после прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно нс станции было выполнено полное опробование от компрессорной установки; после всякого разъединения рукавов в составе поезда, соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава.

Сокращенное опробование осуществляется следующим порядком.

По сигналу лица, отвечающего за опробование тормозов, машинист подает один короткий сигнал и снижает давление воздуха в тормозной магистрали на установленную величину.

После того как действие автотормоза хвостового вагона будет проверено, по сигналу «Отпустить тормоза» машинист подает два коротких сигнала свистком и отпускает тормоза постановкой ручки крана машиниста в I положение до давления 5,8—6,0 кгс см2 с последующим переводом ее во II.

При прицепке к прибывшему поезду группы вагонов производится сокращенное опробование тормозов с обязательной проверкой их действия у каждого вагона прицепляемой группы.

Если сокращенное опробование тормозов в поезде произведено после полного от станционной сети, машинисту выдается справка об обеспеченности поезда тормозами и исправном их действии, как это делается и при полном опробовании. В других случаях после сокращенного опробования делается отметка в ранее выданной машинисту справке формы ВУ-45 (там же помечаются и происшедшие изменения в составе поезда).

Если при полном или сокращенном опробовании после отпуска тормозов будут обнаружены неотпустившие воздухораспределители, производить их отпуск вручную нельзя до выяснения причины неисправности.

Прежде всего необходимо убедиться, нет ли перекрытых концевых кранов вагонов в поезде.

После проверки положения ручек концевых кранов нужно повторно опробовать тормоза. Если отмеченные воздухораспределители вторично не отпустили, надо их заменить.

Перед затяжными спусками крутизной 1 бСоо и более на локомотиве отключается резервуар времени и производится полное опробование тормозов с зарядного давления в тормозной сети грузового поезда 6,0—

6,5 кгс/см2, пассажирского — 5,0—5,2 кгс/см2. При этом за время выдержки ни один автотормоз самопроизвольно отпустить не должен. В противном случае неисправный воздухораспределитель нужно заменить и опробование повторить.

Для того чтобы убедиться в исправной и надежной работе автотормозов поезда, введена обязательная проверка их действия в пути следования.

Проверка выполняется после произведенного ранее полного или сокращенного опробования, выключения или включения автотормозов у отдельных вагонов или группы их, перед входом на тупиковые станции, а также перед станцией, где предусмотрена остановка поезда по расписанию, при наличии спуска к этой станции крутизной #/0„ и более и протяженностью не менее 3 км.

При этом проверка действия автотормозов перед указанными станциями производится с таким расчетом, чтобы при въезде на станцию тормоза были полностью отпущены, а тормозная сеть заряжена до установленного давления.

Если же тормоза по местным условиям отпускать нельзя, то при движении поезда в заторможенном состоянии машинист должен рассчитать свои действия так, чтобы можно было остановить поезд в назначенном месте после усиления торможения.

Для проверки действия тормозов при ско= рости движения не менее 50—60 км/ч машинист снижает давление воздуха в магистрали пассажирского поезда на 0,5— 0,6 кгс/см2, грузового — на 0,6—0,7 кгс см2. Такая проверка производится на перегоне в установленных местах.

Величина, на которую снизится скорость движения поезда при этой ступени торможения до момента отпуска тормозов, должна составлять не менее 10 км ч на определенном расстоянии.

Это расстояние и ориентиры его для поездов на-перегоне определяются на основа-

НИИ тяговых расчетов и опытных поездок с исправно действующими тормозами при единой наименьшей силе нажатия колодок на 100 тс веса, утвержденной МПС для каж-‘ дого вида поезда.

Эти ориентиры указываются в местных инструкциях.

Если необходимо проверить действие тормозов в неустановленных местах, проверку выполняют при наборе скорости на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск, с учетом местных условий.

Если после первой ступени начальный эффект торможения не получится в пассажирском поезде в течение 5—10 с, а в грузовом через 10—20 с, то при ведении пассажирского поезда необходимо принять меры к его остановке. В грузовом поезде надо дать еще ступень торможения путем снижения давления в тормозной магистрали на 0,3— 0,4 кгс/см2.

При повторном отсутствии срабатывания тормозов надо принять все меры к остановке поезда.

После остановки поезда необходимо выяснить причину неудовлетворительной работы тормозов. Если нельзя восстановить их нормальное действие, то вести поезд дальше следует в соответствии с действующими инструкциями.

Отпуск тормозов после их проверки В пути следования производится только после того, как машинист убедится в их нормальном действии.

Если не будет достигнут отпуск тормоза вагона, необходимо остановить поезд на

(благоприятном профиле для проверки этого тормоза.

і

Полный отпуск автотормозов в пассажирских поездах осуществляется с выдержкой ручки крана машиниста в / положении до получения определенного давления в уравнительном резервуаре УР, как указано в таблице, в зависимости от вида торможения, величины снижения давления в магистрали и характеристики поезда.

При кранах машиниста уcл. №334, 334Э, типов Н6, Кнорр время выдержки ручки в I положении определяется в секундах в соответствии с табл. Б инструкции № ЦВ-ЦТ-ЦНИИ 2899.

Полный отпуск автотормозов в грузовых поездах осуществляется с выдержкой ручки крана в I положении до получения определенного давления в уравнительном резервуаре УР, в зависимости от величины снижения давления в магистрали при торможении характеристики поезда, величины зарядного давления и режима включения воздухораспределителя, как указано в таблице.

Отпуск между повторными торможениями в поездах любой длины производится / положением ручки крана до давления 5,5 кгс/см2 в уравнительном резервуаре.

⇐Обслуживание тормозного оборудования | Тормоза подвижного состава | Давление в уравнительном резервуаре кранов машиниста усл. № 394 и 222м при торможении и отпуске в грузовых поездах⇒

Основы работы с запорным клапаном — Structure Tech Home Inspections

Сегодня я расскажу об основах запорной арматуры; мы обсудим разные типы, а также плюсы и минусы каждого из них. Сначала мы начнем с моего наименее любимого клапана. И да, у меня есть фавориты.

Запорные клапаны

Запорные клапаны, также известные как шаровые краны, предназначены только для воды. Их обычно можно найти в сантехнике, например в водопроводе к унитазу или в наружном кране.Запорный клапан работает, перемещая стопор вверх и вниз. На фотографиях ниже показан запорный клапан в открытом, наполовину открытом и полностью закрытом положениях.

Открыто или закрыто: Чтобы узнать, открыт или закрыт клапан, посмотрите на шток. Если вы внимательно изучите шток на фотографиях выше, вы увидите, что когда клапан полностью закрыт, шток вообще не виден. Большинство запорных клапанов намного меньше, чем тот, что изображен выше, но я решил использовать в своем примере больший, потому что он дает лучший обзор.На фото ниже в разобранном виде показаны внутренние части запорного клапана.

А вот быстрая анимация одного в действии:

Для срабатывания запорных клапанов

требуется несколько движений руки, и со временем с ними становится все сложнее. Они также протекают, когда к ним не прикасались долгое время. По этой причине ни один домашний инспектор не должен прикасаться к одному из этих клапанов. Да, я выучил на собственном горьком опыте. Если у вас есть негерметичный запорный клапан, вы часто можете остановить утечку, используя гаечный ключ, чтобы затянуть гайку прямо под ручкой.Левша развязный, правый крепкий. Но это не всегда останавливает утечку, потому что иногда требуется новая набивка.

Задвижки

Задвижки, как и запорные, предназначены только для воды. У них есть круглая ручка, которая перекрывает поток воды, по сути закрывая ворота. На трех фотографиях ниже показана задвижка в открытом, наполовину открытом и полностью закрытом положениях.

Открыто или закрыто: Как видите, ручка никогда не поднимается и не опускается, когда ворота открываются и опускаются; по этой причине невозможно определить, находится ли задвижка в открытом или закрытом положении, просто взглянув на нее.На изображении ниже в разобранном виде показано, как выглядят внутренности задвижки.

А вот анимация, показывающая это в действии:

Задвижка имеет очень большое отверстие для прохождения воды, что делает его менее ограничительным, чем запорный клапан. Как и запорные клапаны, они со временем заедают и могут протекать, если к ним не прикасались какое-то время.

Краны шаровые

Шаровые краны, также известные как четвертьоборотные краны, используются для воды, нефти и газа.У них есть ручка, которая управляет скрытым шаром с отверстием в середине. Как следует из названия, вы поворачиваете этот клапан на четверть оборота, чтобы полностью открыть или закрыть его.

Открыто или закрыто: Когда ручка шарового клапана параллельна клапану или трубе, она открыта. Когда он перпендикулярен, он закрыт. Это позволяет легко узнать, открыт или закрыт шаровой кран, просто взглянув на него. Шаровой кран внизу находится в открытом положении.

Шаровые краны протекают редко, с ними намного проще работать, и они не выдерживают возраста.Так что да, это мои любимые.

Клапаны смазочные

Смазочные клапаны, также известные как смазочные клапаны, используются для газа. Они похожи на шаровые краны, но для их работоспособности используется смазка. Их легко отличить от традиционных шаровых кранов, потому что у них есть гайка прямо напротив ручки, позволяющая разобрать клапан и добавить смазку.

На изображении ниже показан смазочный клапан в разобранном виде.


Открыто или закрыто: Как и шаровые краны, клапан открыт, когда ручка параллельна трубе, и закрыт, когда перпендикулярно.

Эти клапаны работают нормально, если их периодически обслуживают, что не представляет особого труда. Вы просто выключаете газ во всем доме, разбираете клапан и смазываете его, собираете обратно, снова включаете газ и снова зажигаете контрольные лампы. Ой, подождите, может быть, это большое дело. Вот почему этого никто никогда не делает, и именно поэтому мы обнаруживаем много утечек газа через эти клапаны. С течением времени они также становятся очень сложными в эксплуатации, поэтому мы часто находим сломанные ручки у этих клапанов.Это потому, что кто-то не мог выключить клапан, поэтому они приставили к нему гаечный ключ, и он так застрял, что ручка фактически отломилась.

Если у вас дома есть какой-либо из этих клапанов, рекомендуется заменить клапан при замене прибора, который используется.

Сводка

Задвижки, запорные клапаны и шаровые краны — самые распространенные типы запорной арматуры, которую можно найти в вашем доме. Если у вас есть проекты, требующие замены клапанов, я рекомендую использовать шаровые краны, также известные как четвертьоборотные краны.Они лучше во всех отношениях и не стоят намного дороже, чем другие типы.

Очистка бюретки

Очистка бюретки

Очистка бюретки

Для оптимальной работы бюретки ее необходимо тщательно очистить. Для очистки бюретки используйте следующую процедуру:

  1. Промойте дистиллированной водой:
    При закрытом кране налейте немного дистиллированной воды в бюретку. Совет и сверните бюретку, позволяя воде контактировать со всем внутренним пространством поверхности.Откройте кран и дайте воде стечь. Если вода стекает не оставляя капель сбоку, повторите полоскание еще два раза, затем переходите ко второму шагу. Если на внутренней поверхности остались капли, промойте бюретку. раствором моющего средства, несколько раз промойте водопроводной водой, затем ополосните трижды дистиллированной водой.
  2. Промыть раствором:
    После слива последнего ополаскивателя дистиллированной водой закройте запорный кран и добавить около 5 мл раствора, который будет выдаваться из бюретки. Опять катить и наклоните бюретку так, чтобы раствор контактировал со всеми внутренними поверхностями.Откройте кран и дайте раствору стечь. Повторите это еще дважды. Выбросьте раствор, использованный при полоскании.
  3. После того, как вы закончите эксперимент с бюреткой, промойте ее, наполнив Добавьте дистиллированную воду и дайте стечь.

Очистив бюретку, закрепите ее на подставке зажимом для бюретки. Всегда перед снятие любых показаний.

При добавлении растворов в бюретку убедитесь, что запорный кран закрыт (горизонтальный позиция).Освободите бюретку и слегка наклоните ее, пока наливаете раствор. медленно вниз по внутренней поверхности. Это предотвратит образование пузырьков воздуха.

  1. Налейте необходимое количество раствора в чистый сухой стакан.
  2. Налейте в бюретку несколько миллилитров раствора. Открыть кран все способ, чтобы вытеснить весь воздух из крана и наконечника. Закрывать запорный кран до того, как раствор будет стекать ниже запорного крана. Если чаевые все еще содержит воздух, добавьте еще несколько миллилитров раствора и повторите процесс.Повторяйте это, пока не убедитесь, что в кране больше не осталось воздуха. или чаевые. Выбросьте раствор, который вы пропустили через бюретку.
  3. Используя описанную выше процедуру добавления растворов в бюретку, заполните его до уровня чуть выше 0,00 мл. Слейте воду из бюретки до уровня чуть менее 0,00 мл. Это правильно сформирует мениск. НЕ ПЫТАЙТЕСЬ ОТРЕГУЛИРОВАТЬ МЕНИСК ТОЧНО 0,00 мл. ЭТО Невероятная трата времени.
  4. Прикоснитесь кончиком бюретки к внутренней стенке стакана, чтобы удалить любые капли на кончике.Не протирайте кончик. Подождите несколько секунд для решения для слива жидкости до верхнего уровня, затем запишите начальные показания бюретки в записной книжке.
  5. Неплотно накройте верх бюретки взведенным маленьким стаканом или неплотно закрытым стаканом. штуцер из алюминиевой фольги. Это предотвратит попадание пыли в бюретку.
  1. Чтобы мениск был лучше виден, положите белую карточку с черной отметьте на нем за бюреткой. Совместите черную метку так, чтобы она находилась чуть ниже мениск.
  2. Расположите глаза на уровне нижней части мениска. Глядя вверх или вниз на мениск вызовет ошибку параллакса.
  3. Считайте показания бюретки с точностью до 0,01 мл. Метки появляются каждые 0,1 мл, поэтому последнее число должно быть приблизительным. С практикой вы должны быть смог сделать это довольно точно.

Правильная техника бюретки — важный лабораторный навык, который может потребовать некоторых практика для развития. Хотя поначалу это может показаться неудобным, правша человек должен управлять бюреткой левой рукой, а левша следует управлять бюреткой вправо.Это оставляет ваш более скоординированный рукой, чтобы при необходимости покрутить реакционную колбу.

  1. Перед доставкой любого раствора запишите начальные показания бюретки в свой блокнот.
  2. Откройте запорный кран, повернув его на 90 градусов в вертикальное положение и дать раствору стечь. Когда вы приблизитесь к желаемому объему, уменьшите поток повернув запорный кран обратно в закрытое положение. Ты должен уметь чтобы бюретка подавала по одной капле за раз. Когда желаемый объем доставлен, закройте кран.
  3. Подождите пару секунд, затем запишите окончательное показание бюретки.
  4. Рассчитайте доставленный объем, вычтя начальное значение из окончательное чтение:
    начальное чтение — окончательное чтение

При доставке растворов вы не должны позволять раствору стекать ниже нижняя граница диапазона калибровки. Если это скоро произойдет, закройте запорный кран и сделайте последнее чтение. Заполните бюретку, получите начальные показания, и продолжаем предоставлять решение. Общий поставленный объем равен сумме объем доставлен в первый раз, а объем доставлен во второй раз время.

Бюретка Меню


Руководство по пивным смесителям с вентиляцией и без вентиляции

Что такое вентилируемый пивной кран? А что такое пивной кран без вентиляции?

Прочтите спецификации производителя на любой пивной кран (или пивной кран), и вы, вероятно, увидите ссылку на то, что он вентилируемый или нет. Производители и розничные продавцы не всегда хорошо объясняют, что означают эти термины… и имеют ли они вообще какое-то значение. Если вы просмотрите несколько досок объявлений для домашнего пивоварения, пытаясь найти объяснение, вы увидите, что существует много путаницы по поводу назначения и функции вентиляционных отверстий.

Вот краткое изложение.

Смесители могут быть вентилируемыми или безвентиляционными. Смесители с задним уплотнением всегда имеют вентиляцию , и большинство, но не все, смесители с передним уплотнением не имеют вентиляционных отверстий. (О разнице между смесителями с задним и передним уплотнением я писал в другом посте.)

Вентилируемый
Вид на два вентиляционных отверстия сверху крана (ручка крана и рычаг сняты)

В смесителях с задним уплотнением есть два маленьких отверстия диаметром примерно с зубочистку.Один полностью внутренний, а другой соединяет внешний вид смесителя с интерьером. Оба отверстия расположены непосредственно под узлом рычага и вала. Вентиляционные отверстия контактируют с пивом, поэтому необходимо время от времени чистить их скрепкой или маленькой щеткой.

  • Внутреннее вентиляционное отверстие
  • Внешнее вентиляционное отверстие
При закрытой ручке крана воздух может проходить через оба вентиляционных отверстия

Когда ручка крана находится в закрытом положении, внешнее отверстие открыто.Открытый паз в штоке клапана, который скользит по вентиляционному отверстию, когда ручка крана закрыта, позволяет воздуху проходить через него. Куда уходит этот воздух? Поскольку прорезь на валу клапана охватывает оба вентиляционных отверстия, создается впечатление, что воздух может проходить через одно отверстие и выходить из другого. Казалось бы, это позволит внешнему воздуху, поступающему в форсунку, разрушить вакуум, создаваемый при его изолировании от потока пива.

Нарушение вакуума внутри форсунки позволяет пиву стекать в стакан сразу после разлива, улучшая санитарные условия и сокращая количество отходов.

Когда вал клапана находится в открытом положении, внешний вентиль закрыт. Внутреннее отверстие остается открытым.

Когда ручка крана находится в открытом положении, внешнее вентиляционное отверстие закрывается валом клапана. Однако внутреннее отверстие остается открытым. Мы можем определить это, сняв рычаг и посмотрев через верхнюю часть крана с валом клапана в нужном положении.

Проходит ли воздух через внутреннее отверстие при открытом кране? Может быть нет. Конечно, внутри осталось немного воздуха, но две потенциальные точки входа для внешнего воздуха, похоже, закрыты:

(1) Рычаг установлен в верхней части смесителя и закрыт шайбой, поэтому кажется, что воздух не проходит через верх.

(2) Внешнее вентиляционное отверстие закрыто, поэтому путь воздушного потока, создаваемый при закрытой ручке крана, недоступен, когда он открыт.

Ассоциация пивоваров придерживается другого мнения. Согласно их Руководству по качеству разливного пива, «отверстия или вентиляционные отверстия создают противодавление, которое обеспечивает плавный поток пива и позволяет крану стекать между разливами».

Ладно, по поводу улучшенного слива договариваемся. Но как именно создается «противодавление» во время заливки, когда одно из вентиляционных отверстий закрыто?

Разлив пива из бочонка под давлением полностью отличается от, скажем, молока из бочонка.При наливании молока возникает «глюкалка», потому что воздух должен устремляться в кувшин, чтобы заменить объем вылитой жидкости. Если бы вы проделали отверстие в верхней части кувшина, а затем налили молоко, оно бы вылилось очень плавно, потому что воздух будет проходить через только что созданное отверстие, вместо того, чтобы бороться за то же отверстие, в которое пытается поступить молоко. снаружи. (Понятие «противодавление» связано с этим? Понятия не имею!)

Подача пива разная. Нет никакого воздуха, который пытается ворваться в кран и бочонок, чтобы заменить объем наливаемого пива, , потому что бочонок находится под давлением .Когда пиво выходит из бочонка, его заменяет дополнительный CO2 из бака. Или, если баллон с СО2 не подключен, давление в бочонке просто немного падает, когда существующий СО2 расширяется, заполняя пустоту.

Дело в том, что, похоже, нет проблем с потоком пива, которые необходимо устранить с помощью вентиляционного отверстия крана.

Также просто найдите время, чтобы схематично это предложение. . . «Отверстия или вентиляционные отверстия обеспечивают противодавление, которое обеспечивает плавный поток пива и позволяет крану стекать между разливами.”

Какое противодавление имеет отношение к сливу между заливками ? Либо это выше моей головы, либо, может быть, просто , может быть, , BA не обращал внимания на согласование подлежащего и глагола, когда они писали это предложение. Но я отвлекся…

Стоит отметить, что в заявке Perlick на его вентилируемые смесители с передним уплотнением (более старые версии, которые с тех пор сняты с производства) не упоминается противодавление или улучшенный поток пива. Они описывают только вентиляционное отверстие как улучшающее слив пива из форсунки.И я собираюсь верить в это, друзья мои.

с верхней вентиляцией

Чтобы еще больше усложнить ситуацию, существует по крайней мере одна марка смесителей с передним уплотнением (CMBecker), которые утверждают, что они «вентилируются сверху». В этом смесителе просверлено одно отверстие в резьбовой втулке. Как воздух проходит через это отверстие в сопло?

Вентиляционное отверстие находится чуть ниже воротника. Как воздух выходит из отверстия через сопло — загадка. Это выемка на рычаге, через которую проходит воздух? Трудно сказать, потому что некоторые смесители CMBecker продаются с рычагами без зазубрин.

Путь к соплу кажется встроенным в рычаг. Рычаг в закрытом состоянии выравнивает канал, по которому воздух проходит внутрь форсунки. Это нарушит вакуум, созданный сразу после заливки. Однако некоторые смесители CMBecker продаются без направляющего рычага, поэтому не совсем понятно, каково предназначение верхнего вентиляционного отверстия.

Тем не менее, пиво не касается вентиляционного отверстия, поэтому такая конструкция улучшает санитарные условия, и его чистка не требуется.

Без вентиляции

Большинство смесителей с передним уплотнением, такие как популярные модели Intertap и Perlick, не имеют вентиляционных отверстий.

Смесители Perlick (L) и Intertap (R) без вентиляции. Обратите внимание на почти вертикальный носик в Perlick.

Если вентиляционные отверстия так важны в некоторых смесителях, как работают смесители без вентиляционных отверстий? Что ж, если мы предположим, что вентиляционные отверстия предназначены для улучшения стекания пива из форсунки после заливки, то мое обоснованное предположение состоит в том, что смесители без вентиляционных отверстий должны быть спроектированы с некоторой другой функцией , чтобы обеспечить лучший слив.

Так уж вышло, что они есть. В смесителях Intertap и Perlick форсунка расположена сразу после уплотнения. А в смесителях Perlick сопло гораздо более вертикальное по сравнению с смесителями с задним уплотнением, которые имеют больший угол к ним.

Итак, похоже, что эти особенности компенсируют недостающие вентиляционные отверстия и позволяют силе тяжести делать свою работу. Поскольку единственное место для сбора остатков пива в кране без вентиляции — это сопло (в отличие от горизонтальной внутренней камеры), оно будет быстро стекать без вентиляционных отверстий.

Щелкните здесь, чтобы прочитать описания продуктов и отзывы пользователей о смесителях Perlick и Intertap без вентиляции на MoreBeer! . Больше пива! предлагает быструю и бесплатную доставку для заказов на сумму более 59 долларов.

Заключение

Должен ли тот факт, что конкретный смеситель имеет вентиляцию, верхнюю или нижнюю вентиляцию, влиять на ваше решение о его покупке?

Нет. Вентилируется он или нет, гораздо менее важно, чем материал, из которого он сделан (нержавеющая сталь илихромированная латунь) и как она уплотняет (переднее уплотнение по сравнению с задним уплотнением).

Тем не менее, понимание всего того, как работает ваш кран (или пивной кран), является важным шагом в поддержании эффективной и гигиеничной системы разливного пива. Знайте свои пивные краны внутри и снаружи, и вы никогда не будете знать, как их починить, если что-то пойдет не так.

Ослабьте заклинивание запорного клапана


Нет ничего хуже, чем подготовиться к сантехническому проекту только для того, чтобы понять, что нельзя отключать воду.Водопроводная арматура со временем может замерзнуть, что может затруднить выполнение даже самого простого ремонта. В этом посте мы рассмотрим лучшие способы разморозить заклинившие клапаны.

Традиционный подход с использованием консистентной смазки и гаечного ключа

Традиционный подход к открытию заклинившего запорного клапана, основанный на применении «смазки и ключа», — это, в основном, метод проб и ошибок. Начните с закрытия главного запорного клапана подачи воды в дом. Затем смажьте застрявший клапан проникающим маслом. Проникающее масло — это особый тип смазки, который продается в хозяйственных магазинах и хозяйственных магазинах.Он имеет необычно низкую вязкость, что позволяет легко проникать в очень ограниченные пространства.

После распыления на клапан возьмитесь за клапан водопроводным ключом и осторожно постучите им по ручке резиновым молотком или молотком. «Осторожно» — ключевое слово здесь. Многие старые сантехнические приспособления могут легко сломаться или могут настолько застыть в своем положении, что отражения могут сломать плитку в стене вокруг них.

Если это не работает, а запорный клапан остается на месте, попробуйте нагреть клапан феном.Снова опрыскайте клапан проникающим маслом и попробуйте еще раз гаечным ключом. Выполняя это снова и снова, вы сможете ослабить застрявший клапан.

Профилактика

Клапаны застревают из-за того, что не очень часто используются. Минералы из жесткой воды, ржавчины и иногда даже случайного мусора могут застрять внутри клапанов, цементируя их на месте. Самый простой способ предотвратить возникновение этой проблемы в будущем — это включать и выключать все запорные вентили в вашем доме два раза в год.

Отметьте в календаре, чтобы сделать это одновременно с проверкой батареек дымовой сигнализации или заменой фильтров HVAC. Чтобы упростить работу, подумайте о приобретении этого специального гаечного ключа, который захватывает ручки углового упора и легко помещается в ограниченном пространстве.

Удобный инструмент для ослабления клапанов раковины

В качестве примечания, мы хотели решить проблему, связанную с застреванием клапанов внутри смесителей для раковины. Открытые клапаны в смесителях могут повредить смеситель, а также раковину.Это затрудняет выполнение даже самого простого ремонта, например, замены шайбы. На рынке есть очень полезный продукт под названием Easy Tap Splitter, который позволяет использовать смеситель для раковины в качестве рычага против застрявшей шайбы. Это надежно удерживает смеситель на месте и предотвращает растрескивание раковины. Вы можете увидеть видео о работе Easy Tap Splitter здесь:

Приобрести комплект для себя можно здесь.

Или вы можете просто позвонить в Terry’s Plumbing, и мы приедем отремонтировать ваши клапаны, поменять шайбы и возьмем на себя все заботы за вас.У нас есть все инструменты, необходимые для быстрого и эффективного выполнения ваших сантехнических проектов. Для получения дополнительной информации свяжитесь с нами сегодня!

Идите по потоку: как работает мокрое врезание

Автор: Эверетт Дж. Прескотт, 19 февраля 2016 г., 10:58

* Обновлено 9 апреля 2020 г. *

Когда вы подключаетесь к существующей водопроводной сети, вы можете либо закрыть всю систему, чтобы вставить кран, либо смачивать кран, пока система все еще находится под давлением.Многие муниципалитеты не знакомы с тем, как работает мокрое врезание, поэтому они используют ту же старую технику, что и всегда: отключение всей системы. К сожалению, этот метод требует много дополнительной работы, поскольку для обезвоживания трубы требуется, чтобы вода была проверена на наличие бактерий после повторного включения в соответствии с положениями Закона о безопасной питьевой воде. Также требуется, чтобы для всех клиентов, получающих воду через эту услугу, был активирован порядок кипячения. С мокрым постукиванием вы просто продолжаете свой день.Давайте посмотрим, что такое мокрое постукивание, как оно работает, а также о преимуществах и недостатках этой техники.

Когда вы выполняете мокрый отбор, вы помещаете водоразборную арматуру на водопроводную магистраль в дополнение к клапану для контроля воды на этой линии. После того, как фитинг и клапан на месте, в магистраль отводится отвод. Как только сеялка отодвигается, клапан закрывается, чтобы вода не вытекла из магистрали. Это довольно простой процесс, который поможет вам избежать дополнительных испытаний и заказов на кипячение, которые требуются при обезвоживании водопровода.В то же время ваши клиенты по-прежнему получают воду, и вы можете выполнить операцию в обычные рабочие часы. Вот как это работает:

  • Водопроводная арматура устанавливается на водопровод и надежно фиксируется.
  • Задвижка или шаровой кран установлен и оставлен широко открытым.
  • Напротив основного на клапане прикреплен врезной станок с режущей головкой и водонепроницаемым корпусом.
  • Нарезной станок запускается, и режущая головка продвигается, чтобы прорезать основную трубу.
  • Отборное устройство, клапан и фитинг надежно закреплены, что предотвращает потерю давления воды.
  • После завершения резки режущая головка втягивается в нарезной станок, и клапан закрывается.
  • Отводной механизм снимается с клапана, остается работающий клапан и кран на месте без потери обслуживания.

Использование системы мокрого врезания помогает избежать проблем с недовольными клиентами, поскольку добавление нового крана не влияет на их обслуживание и давление.Проволока на режущей головке удерживает удаленную часть основной цепи, поэтому в систему не попадает мусор. В редких случаях при работе с более старыми, корродированными трубами, которые плохо выдерживают прикрепление фитинга, это называется прожогом, но большинство труб с коррозией, которые плохо работают с какими-либо дополнительными фитингами, должны быть заменены. Фитинги с мокрым краном могут быть более дорогостоящими, чем обычные фитинги, но в долгосрочной перспективе они более рентабельны. Горячая врезка также является вариантом для многих других потребностей в врезке в трубопроводы, в том числе для нескольких газов и жидкостей, используемых как в муниципальных, так и в промышленных комплексах, обеспечивая дополнительное использование для врезной машины.

Теперь, когда вы лучше понимаете, что такое мокрое врезание, почему бы не подумать о том, чтобы включить его в свои варианты, когда пришло время добавить новую линию обслуживания? В Team EJP мы будем рады ответить на любые ваши вопросы о новых продуктах или технологиях. Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нам сегодня для получения дополнительной информации о водопроводных компаниях и организациях.

Что такое «горячая врезка», для чего она нужна и как сделать «горячую врезку» в трубопроводе

Что такое Hot Tap и почему его делают..

Hot Taps или Hot Tapping — это способность безопасно подключаться к системе, находящейся под давлением, путем сверления или резки, когда она находится в потоке и под давлением.

Типовые соединения состоят из:

  • Фитинги для врезки, такие как Weldolet®, усиленный ответвитель или тройник. Разрезные тройники, которые часто используются в качестве ответвления, и основная труба имеют одинаковый диаметр.
  • Запорный клапан, такой как задвижка или шаровой кран.
  • Машина для врезки горячей врезки, в состав которой входит резак и корпус.

Механические фитинги могут использоваться для врезки под давлением на трубопроводах и магистралях при условии, что они рассчитаны на рабочее давление трубопровода или магистрали и подходят для этой цели.

  • Конструкция: ASME B31.1, B31.3, ASME B31.4 и B31.8, ASME Sec. VIII Div.1 и 2
  • Производство: ASME Sec. VIII Div.1
  • Сварка: ASME Sec. IX
  • NDT: ASME Sec. V

Есть много причин для использования Hot Tap. Хотя установку форсунок предпочтительно устанавливать во время капитального ремонта, установка форсунок при работающем оборудовании иногда бывает выгодной, особенно если это предотвращает дорогостоящий останов.

Замечания перед Hot Tap

  • Горячая врезка не считается рутинной процедурой, ее следует использовать только тогда, когда нет практической альтернативы.
  • Горячие отводы должны устанавливаться обученными и опытными бригадами.
  • Следует отметить, что горячая врезка в трубопроводы высокосернистого газа представляет особые проблемы для здоровья и металлургии и должна выполняться только в соответствии с письменными планами, утвержденными эксплуатирующей компанией.
  • Для каждой отводки необходимо убедиться, что просверливаемая или распиливаемая труба имеет достаточную толщину стенки, которую можно измерить с помощью ультразвуковых толщиномеров. Существующая толщина стенки трубы (фактическая) должна быть по крайней мере равной толщине, необходимой для давления, плюс разумный допуск на толщину для сварки.Если фактическая толщина чуть больше, чем требуется для давления, то потеря герметичности в сварочной ванне представляет собой риск.
  • Сварка находящихся в эксплуатации трубопроводов требует разработки и квалификации процедуры сварки, а также высококвалифицированного персонала для обеспечения целостности сварных швов, когда трубопроводы работают при полном давлении и в условиях полного потока.

Установка горячего отвода

Для горячей врезки необходимы три ключевых компонента для безопасного сверления трубы; фитинг, клапан и машину для горячей врезки.Фитинг крепится к трубе, в основном, сваркой.
Во многих случаях фитинг представляет собой Weldolet® с приварным фланцем или разъемный тройник с фланцевым выходом (см. Изображение выше).

К этому фитингу прикреплен клапан, а к клапану прикреплено устройство для горячей врезки. Для горячей врезки всегда следует использовать новые болты, прокладки и новый клапан, если эти компоненты станут частью постоянных помещений и оборудования.

Комбинация фитинг / клапан крепится к трубе и обычно проходит испытания под давлением.Испытание под давлением очень важно, чтобы убедиться в отсутствии конструктивных проблем с фитингом и отсутствии протечек в сварных швах.

Резак для горячей врезки — это специальный тип кольцевой пилы с пилотной коронкой посередине, установленной внутри корпуса адаптера горячей врезки.

Резак для горячей врезки прикреплен к держателю резака с помощью пилотной насадки и прикреплен к рабочему концу станка для горячей врезки так, чтобы он входил во внутреннюю часть переходника для нарезания резьбы.

Переходник для врезки будет сдерживать давление в трубопроводной системе, пока труба разрезается, в нем размещаются резак, держатель резака и болты к клапану.

Операция горячего отвода

Горячая врезка выполняется за один непрерывный процесс, машина запускается, и резка продолжается до тех пор, пока резак не пройдет сквозь стенку трубы, в результате чего будет удалена часть трубы, известная как «купон».

Купон обычно удерживается на одном или нескольких U-образных проводах, которые прикреплены к пилотному биту.Как только резак прорежет трубу, машина для горячей врезки останавливается, резак втягивается в адаптер горячей врезки, и клапан закрывается.

Давление сбрасывается изнутри переходника для врезки, так что машину для врезки можно снять с линии. Станок снимается с конвейера, и создается новый сервис.

Футболка с разрезом
(www.armorplateonline.com)

Купон Hot Tap

Купон — это отрезок трубы, который снимается для начала обслуживания.Очень желательно «сохранить» купон и вынуть его из трубы, и в подавляющем большинстве случаев горячей врезки это так.

Обратите внимание, за исключением того, что не выполняется горячее нажатие, нет никакой возможности полностью гарантировать, что купон не будет «выпадать».

Удержание купонов — это в основном «работа» u-wire. Это проволока, которая проходит через пилотное долото, разрезается и изгибается, так что они могут загибаться обратно против долота в рельефную зону, фрезерованную в долоте, а затем складываться, когда пилотное долото прорезало трубу.

Практически во всех случаях используются несколько U-образных проводов, которые служат страховкой от потери купона.

Остановка линии

Остановки на трубопроводе, иногда называемые стопорами (Stopple® — торговая марка TD Williamson Company), начинаются с горячей врезки, но предназначены для остановки потока в трубе.

Line Stops по необходимости несколько сложнее, чем обычные горячие отводы, но они начинаются примерно так же. К трубе крепится штуцер, выполняется горячая врезка по расписанию.После завершения горячей врезки клапан закрывается, затем на трубе устанавливается другой механизм, известный как привод остановки линии.

Привод ограничителя линии используется для вставки заглушки в трубу, наиболее распространенным типом является механизм с поворотной головкой. Ограничители линии используются для замены клапанов, арматуры и другого оборудования. После завершения работы давление выравнивается, и ограничитель линии снимается.

Фитинг ограничителя линии имеет специально модифицированный фланец, который включает в себя специальную заглушку, позволяющую снимать клапан.Эти фланцы имеют несколько различных конструкций, но все они работают примерно одинаково: заглушка вставляется во фланец через клапан, она надежно фиксируется на месте, в результате чего давление может стравливаться из корпуса и клапан, затем клапан можно снять, а фланец заглушить.


Настройка остановки линии

Настройка остановки линии включает в себя машину для горячей врезки, а также дополнительное оборудование, привод останова линии. Привод ограничителя линии может быть механическим (винтового типа) или гидравлическим, он используется для установки головки ограничителя линии в линию, тем самым останавливая поток в линии.

Привод ограничителя линии прикреплен болтами к корпусу ограничителя линии, который должен быть достаточно длинным, чтобы включать в себя головку ограничителя линии (поворотную или складывающуюся головку), чтобы привод и корпус ограничителя линии можно было прикрепить к линии болтами. запорный клапан.

В остановках трубопроводов часто используются специальные клапаны, называемые сэндвич-клапанами. Остановка трубопровода
обычно выполняется через арендованные клапаны, принадлежащие обслуживающей компании, выполняющей работу, после завершения работы фитинг останется на трубе, но клапан и все другое оборудование будут сняты.

Линия Остановка работы

Остановка линии начинается так же, как и горячая врезка, но используется резак большего размера.
Большое отверстие в трубе позволяет стопорной головке линии войти в трубу.

После того, как разрез сделан, клапан закрывается, машина для горячей врезки снимается с линии, и привод ограничителя линии прикручивается на место.

Новые прокладки всегда должны использоваться для каждой настройки, но часто используются «использованные» шпильки и гайки, потому что эта операция является временной операцией, клапан, механизм и привод удаляются в конце работы.

Новые шпильки, гайки и прокладки следует использовать при окончательном заканчивании, когда глухой фланец устанавливается за пределами пробки заканчивания.

Привод ограничителя линии приводится в действие, чтобы протолкнуть заглушку (головку стопора линии) вниз, в трубу, общая поворотная головка будет поворачиваться в направлении потока и образовывать стопор, тем самым останавливая поток в трубе. трубка.

Заглушка

Для снятия клапана, используемого для операций остановки линии, заглушка для заканчивания устанавливается во фланец заглушки линии (фланец завершения).

Существует несколько различных типов комплектов фланцев / заглушек для заканчивания, но все они работают в основном одинаково, заглушка и фланец для заканчивания изготавливаются таким образом, чтобы фланец мог принять и зафиксировать на месте заглушку для заканчивания.

Эта пробка для заканчивания устанавливается под клапаном, после настройки давление над пробкой может быть сброшено, а затем клапан может быть удален.

После правильной установки плунжера он фиксируется на месте сегментами стопорного кольца, это предотвращает перемещение плунжера, при этом уплотнительное кольцо становится первичным уплотнением.

Было разработано несколько различных типов заглушек для заканчивания скважин с уплотнениями металл-металл в дополнение к уплотнительному кольцу.


Отверстие для выпускного отверстия — обзор

8 Кислотное выщелачивание с пониженным содержанием магния (MRAL) (больше не практикуется)

В этом процессе твердые слитки магния используются в качестве восстановителя. Обычно масса заряда магния составляла около 1000 кг. В реторты загружали магний, а затем к верхнему краю реторты приваривали крышку. Реторты были снабжены небольшим выпускным отверстием на дне реторты, чтобы хлорид магния, полученный в результате реакции восстановления, мог выпускаться из реактора.Реакторы были заполнены газообразным гелием. Гелий использовался, поскольку он имеет гораздо лучшие теплопередающие свойства по сравнению с аргоном, а гелий был доступен на предприятии, поскольку он используется в процессе вакуумно-дугового переплава.

После того, как реактор был загружен магнием и запломбирован, его поместили в печь. Печь может работать как на электричестве, так и на природном газе. Линии тетрахлорида титана и газовые подушки соединяются, реторта нагревается до рабочей температуры (около 800 ° C), и тетрахлорид титана медленно добавляют в реторту.Реакция является экзотермической — на предприятиях 1950–70-х годов эту температуру процесса контролировали вручную, регулируя скорость подачи тетрахлорида титана. Расплавленную соль хлорида магния периодически выпускают из нижней части реторты. Затем хлорид магния транспортируется и добавляется в магниевые ячейки в качестве сырья для производства магния и газообразного хлора. Отверстие закрывается с помощью фурмы с водяным охлаждением, замораживающей пробку из хлорида магния в летке.

Реакторы MRAL были покрыты изнутри металлическим титаном, что предотвращало загрязнение производимой титановой губки железом или никелем в реторте из нержавеющей стали.Низкое содержание никеля и железа в титане необходимо в некоторых аэрокосмических приложениях, поскольку никель и в некоторой степени железо могут способствовать ползучести титановых сплавов при использовании при экстремальных температурах и напряжениях.

После завершения процесса восстановления реактору с загрузкой губки давали остыть. Охлаждение смены необходимо при любом производстве титана, так как горячая титановая губка может обесцветиться при контакте с воздухом. В крайних случаях или при утечке воздуха в губчатую реторту может образоваться нитрид титана.Нитрид титана представляет собой тугоплавкое соединение с высокой температурой плавления, и если его включить в деталь, он может вызвать разрушение деталей при высоких нагрузках. Нитрид титана имеет коричнево-черный цвет, в то время как оксиды титана могут иметь разные цвета, поскольку титан имеет очень высокую растворимость оксида, могут образовываться оттенки серого до черного, в то время как чистый рутил имеет белый цвет.

После того, как реторта остынет, сварной шов, используемый для прилегания крышки к реторте, стачивается. Затем реторта просверливалась для удаления губки. Это достигается путем наклона реторты сбоку и ее вращения при использовании инструмента для удаления содержимого.Операция бурения проводится в помещении с контролируемой атмосферой, где точка росы воздуха была понижена примерно до -40 ° F. Это необходимо, поскольку захваченный губкой хлорид магния гигроскопичен. За процессом растачивания следили на предмет искр, так как остаточный магний (всегда присутствует, так как используется стехиометрический избыток), может загореться.

Титановая губка после бурения была раздроблена до размера примерно ½ дюйма и затем выщелочена. Около 25% произведенного хлорида магния не извлекается выпуском, он выщелачивается и не извлекается.В процессе выщелачивания использовался раствор азотной, соляной и лимонной кислот, при этом растворялся хлорид магния и металлический магний, все еще присутствующие в губке. Процесс выщелачивания дает выбросы NO x в результате реакции азотной кислоты с магнием. Затем щелок от выщелачивания помещается в пруд и выпаривается для удаления воды (Испарение до твердого состояния невозможно из-за гигроскопичности хлорида магния). После выщелачивания губки ее сушили с использованием вращающейся печи.

После высыхания губку осматривают визуально. Губка размещается в виде монослоя на движущейся конвейерной ленте, затем инспекторы удаляют с губки обесцвеченные (черные, коричневые) и другие посторонние предметы. Другой посторонний материал также может попасть в поток губки в процессе измельчения. Затем обесцвеченные фрагменты губки проверяются на содержание азота с помощью анализатора горения. Также измеряется уровень хлорида магния в губке, это можно сделать путем сбора 100–200 г губки, выщелачивания с последующим титрованием хлоридов.Уровни кислорода в губке также измеряются методами горения или оптической эмиссионной спектроскопии. Эти значения используются при расчете зарядов перед плавлением. Как только будет получено достаточное количество губки, можно приготовить губчатый электрод.

Полная технологическая схема производства титана может быть построена на основе типичных сортов рутила с примерно 98% TiO 2 .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.